交通
自从恺撒至康茂德，在罗马昼间禁止通行有轮车辆，人们只好步行，或乘坐奴隶抬行的轿子或担架。至于较长距离的行动，人们则骑马和坐在马拉的驿车或四轮马车上。乘坐驿马旅行车，平均每天可行60英里。有一次，恺撒曾乘马车走了8天，行800英里。信差把尼禄的死讯带到西班牙给加尔巴，在36个小时之内驰行了332英里。罗马皇帝提比略，日夜兼程地骑行了3天达600英里，及时赶到垂死的兄弟身边。全部使用马车或马匹的公共邮递，平均每天100英里。此系奥古斯都仿自波斯系统，视为帝国行政上不可或缺的一环。携带官方文件时，叫做“公共邮递”（Cursus publicus），一如担任政府公务的工作，或者叫做“国民通讯”（commonwealth）。私人只是在极少而经由政府特许状（diploma）的准许之下，或给以持有人某种特权的护照，及让他首途前往会晤外交要员时方能使用。更快捷一点的传送方法，有时是点与点间事先安排好的闪光信号，用这种原始的电报，在普特奥利一艘运粮船的到达，能很快使忧愁中的罗马人知道它已到来。非官方的文件，是由特殊信差、商人或旅行中的朋友所携送。有些迹象显示，在帝国统治下，有些传递私家邮件的公司存在。那时所写的信件少于现在，但却优于现在。然而，恺撒时代在西欧及南欧方面传递的消息，都比铁路修建以前的任何时代都快。公元前54年，恺撒的信件在29天之内从英国送到罗马的西塞罗。在1834年，罗伯特·皮尔（Robert Peel）爵士匆匆地从罗马到伦敦，却需时30天。
交通和运输，受执政官大道的助益极大。这些大道就是罗马法律的触须，执政们因为这些大道的影响，而使罗马人的心灵成为王国的意志。它们使古代世界达到了商业革命，影响所及，足可媲美19世纪铁路对商业的影响。直到蒸汽运输开始，中世纪及现代欧洲的道路仍较安东尼帝国下辖的道路逊色。当时仅意大利一地，就有372条主要道路，铺设了1.2万英里的通衢大道。而安东尼帝国，则有5.1万英里的公路和一条广远的次要道路网。公路越过阿尔卑斯山到法国的里昂、波尔多（Bordeaux）、巴黎、雷姆斯（Rheims）、卢昂和布洛涅（Bou-logne）；其他公路则通至维也纳、美因茨（Mainz）、奥格斯堡、科隆（Cologne）、乌得勒支（Utrecht）和荷兰的莱顿（Leiden）；从阿圭利亚开始，一条公路绕过亚得里亚，与埃格纳蒂亚（Egnatia）大道相连，到达希腊的帖撒罗尼加（Thessalonica）。巨大的桥梁取代了爬行于千万溪流的渡船。执政官大道的每一英里路，都有界石标出了到达次一城镇的距离，4 000个这种界石，至今犹存。在路途中间还为疲惫的旅客设有座椅。每隔10英里便有一个站（Statio），供有歇足处，能够雇到新换的马匹；每隔30英里有一个客栈（mansio）——作为商店、沙龙和妓院的旅社。主要的歇脚点就是城市（Civitates），通常设有良好的旅社，有时这些旅社是由市政府所拥有及管理。大多数的旅馆管理人，都伺机偷窃旅客，尽管每一站都有警卫士兵，盗贼在夜间仍使公路上无法安全。可以买得到的“旅游指南”，上面标示出道路、驿站和中间的距离。富人们为了鄙弃旅社，都自购行李，随身带着奴隶，夜间睡在有守卫的马车中，或朋友家中与沿途的官舍里。
尽管有这一切困难，在尼禄时代的旅行要比我们出生以前的任何时期都多。塞涅卡说：“很多的人都不惜长途跋涉，一睹遥远的景物。”希腊的历史学家普鲁塔克曾说道：“环游世界的人，把生命中最宝贵的时间耗费在旅社和船上。”受过教育的罗马人，蜂拥地前往希腊、埃及和希腊属亚洲（Greek Asia），把他们的名字刻在历史纪念碑上，寻求治病的圣水或气候，漫步在寺庙中的艺术品之间，受教于著名的哲学家、修辞学家或医生，毫无疑问地使用保萨尼阿斯（Pausanias）当做他们的旅行指南。
这些“豪华之旅”（grand tours），通常要涉及一个或多个纵横交错在地中海上百余条商道的商船航行中。“瞧那些港湾和大海，”尤维纳利斯说，“布满了巨大的船舶，人比陆地上的还多。”罗马的相对港口，如普特奥利、本都和奥斯蒂亚都活跃着建造船只的工人、填塞船缝的修船工、把沙子像重沙袋一样装入船中、把粮食一袋袋卸下的装运工。前去称量粮食的小艇上的测量员，则管理大船与海岸之间的供应船，蛙人潜入水底搜取落入海中的货物。仅就运玉米的驳船，在每一个工作日中就有25艘之多被拖上台伯河。倘若我们再把建筑用石、金属、油料、酒和成千种其他物品的运输加起来，便能想象到一条河上的画面——繁盛的商业、装卸机械的噪音、码头工人、脚夫、装货夫、商人、经纪人以及职员。船只是用帆推动，并由一或两排桨来辅助的。平均起来，船只比从前的更大了。阿特纳奥斯（Athenaeus）所形容的一艘运粮船是420英尺长，船上有一根57英尺长的船辐，但这只是相当例外的一个。有些船只，有3层甲板，许多船都能载250吨货，有几艘甚至载货1 000吨。约瑟夫斯（Josephus）提到的一艘船，载有旅客及船员达600人之多；另一艘船，载了一个埃及的方尖石塔，尺寸像纽约中央公园的尖塔那样大，还加上200名水手、1 300名旅客、9.3万浦式尔的麦子和许多麻布、胡椒、纸张与玻璃。然而，正像圣保罗（Saint Paul）所知，除了沿海岸航行外仍然是危险的。在11月与3月之间，只有少数几条船能够冒险航越地中海，仲夏之时，在季候风的狂吹之下往东航行几乎完全不可能。夜晚扬帆倒属常见，每一个港口都有良好的灯塔。海盗的危险，在地中海几已绝迹。为了消弭海盗，根绝叛变，奥古斯都除了在帝国内的十多个点上派有舰艇支队外，并在亚得里亚海的拉韦那和那不勒斯湾的米塞努姆（Misenum）两个地方驻守了两个舰队。我们可以拿200年来从未听说有这两个舰队的存在的事实，来判断普林尼所谓的“罗马和平的泱泱之风”。
由于出航系决定于气候及商务上的方便，故客输的船期大多不固定。船资并不高，例如从雅典到亚历山大是2个德拉克马（约合1.2美元），但是旅客须自备食物，很可能要睡在甲板上。船速像船资一样，因风向风力而异，平均每小时6海里。渡亚得里亚海，也许要1天，或者像西塞罗那样，从帕特雷到布伦迪西姆需时3周。一艘快速客轮，在24小时内能行驶230海里。风向有利时，6天的时间能从西西里到亚历山大城，或者从加的斯到达奥斯蒂亚，4天的时间从乌提卡到达罗马。最长又最危险的航行，是为时6个月的从阿拉伯的亚丁到印度，因为印度洋的季风迫使船只沿着海盗出没的海岸航行。约在50年以前，有一位名叫希帕卢斯（Hippalus）的亚历山大籍的希腊商船船长，他测绘了季风的周期，发现在某一季节他能直航印度洋而且安全渡过。这种发现对海洋的重要，实不逊于哥伦布的航行对大西洋的重要。从那时以后，从红海上的埃及港口出发，40天便可抵达印度。约在80年，一位姓名不详的亚历山大船长写了一本书，名叫《红海环航记》（Periplus of the Erythrean Sea），当做商人们沿东非海岸至印度间的贸易手册。同时，另一些海轮发现了通过大西洋至高卢、英国、德国甚至到斯堪的那维亚半岛及俄国等航线。在人类的记忆中，在此之前的各大海洋从来也没载送过这么多的船只、产品和人们。
