城市的兴起
在工业革命兴起以前，城市是不同寻常的存在。世界上几乎只有很少的居民住在城市里面。1800年以前，只有极少数的城市曾经拥有接近100万的居民。古罗马在帝国鼎盛时期的一或两个世纪中，或许曾接近过这个数字。自那以后，同样的情形或许也在极少数的城市出现过：例如，公元9世纪的巴格达、16世纪以来的北京和17世纪以来的伊斯坦布尔。若果然如此，也只有极少的城市才能够在很长时间里维持这些人口。即便迟至18世纪，也只有一小部分城市的人口超过了50万。至于说那些在近代以前能够达到大规模的为数不多的城市，则不外乎帝国中心和商业中心两类，前者的发展轨迹随着政治命运起伏，后者的发展轨迹则取决于海外贸易网络。[1]
为何在近代以前几乎没有大城市或城市出现，至于这一点，是有一些根本原因的。城市仰赖剩余农产品维持其存在和发展。在大部分的人类历史时期，农业生产率的低下使得大多数人必须从事粮食的种植和收获，由此，人们大多以种田为生。有限的运输技术加剧了这一约束，使得长途运输粮食之类的货物代价高昂。沿通航河流或海岸线坐落的城市拥有显著的优势，因为大船、小船和驳船是最便捷、廉价的交通工具。对于大宗货物而言，尤其如此。以木材为例，若要让其顺流而下漂流到城市，所需花费并不多，但若要让其通过陆路运输或逆流而上，就算移动很短的距离，也需要付出非常高的代价。城市为了维持自身发展所需的剩余农产品的产地的范围，远远超出它们所在的区域。而且，它们需要来自更大地理范围的燃料，通常是木材和煤炭。它们就像任何生态系统中的大型食肉动物一样：从一个大的空间里获取食物，因此数量上也只能是寥寥无几。[2]
城市也是不卫生的地方。通常，城市遭受不卫生的条件和拥挤之苦。结果常常是城市里的死亡率高于乡村地区。早逝是平常的，特别是婴儿和蹒跚学步的幼童会死于儿童疾病，一般人群则会死于流行病，它们以可怕的频率蹂躏城市。几个世纪以来，除了检疫隔离之外，城市对此束手无策。流行病来袭之时，和外界联系紧密的商业城市通常会首当其冲，且遭到最为沉重的打击。在19世纪初期，霍乱从印度次大陆传播到整个欧洲和北非的港口城市。腺鼠疫对港口和城市的打击通常也比对乡村的打击更为严重。值得注意的是，并非所有的城市都同样具有这种致命的特性。譬如说，17和18世纪的日本城市可能比起欧洲或中国的城市，大体上更加卫生一些。它们的供排水系统更加先进，并且日本的文化习俗更加注重卫生。结果是，日本城市较少发生传染病。[3]
不过，城市的发展在1800年以后突破了许多限制。在19世纪，世界上最富裕的国家迅速发生了城市化。第一批大城市就出现于该时期。伦敦为天下先，从19世纪初的不到100万人口，增长至19世纪末的超过500万人口。纽约的发展更是令人刮目相看，1800年的这座小城在一个世纪以后就成为世界第二大城市；到1930年的时候，它成为世界上有史以来第一个大都市区，拥有1000万居民。其增速深深震撼了H.G.韦尔斯（H.G.Wells），他于是期待纽约到2000年的时候会成为4000万人的家园。[4]伦敦的发展主要归功于它作为世界上头号帝国的政治中心地位。英国是快速发展的全球经济的中心，因此可以从世界各地得到商品，伦敦从中受益良多。[5]当欧洲人在建造帝国的时候，他们也在殖民地创造出新的城市。例如，英国人在19世纪上半叶建立了新加坡和香港这样的东亚贸易城市，以及大多数澳大利亚的主要殖民城市。与在殖民地的许多方面一样，当地人在城市选址中并未起到什么作用。内罗毕之所以位于现在的位置，是因为英国人认为该选址适宜于建造从乌干达到蒙巴萨之间的铁路线上的加油站。[6]
然而，不是帝国主义，而是工业革命，推动了19世纪里大部分的城市化进程。17和18世纪期间的英国农业现代化有助于提高粮食产量。这意味着更多的人能够吃得上饭，但是它也导致了乡村地区剩余劳动力的出现。没有土地的人和失业者逃往城市，城市里的工业革命到1820年时正处于鼎盛时期。像曼彻斯特这样的地方几乎在一夜之间就变成了大城市，有两个因素联合推动了这一进程，分别是城乡人口迁移和由廉价的英国煤带动的工厂生产。稍晚一些时候，相似的进程也在欧洲大陆上出现，尤其是在那些探明煤炭资源丰富的地方。然而，在其他地方，政治推动了工业化。尽管日本已经成为世界上城市化程度最高的国家之一，1868年的明治维新还是开启了一个由国家推动重工业化的时期。在随后的几十年中，有大量人口被吸引到城市里。在1868年，约有10%的日本人生活在城市里面；到了1940年的时候，这个比率就接近翻了两番。在1940年的日本，人口超过10万的城市有45个，其中有4个城市（东京、京都、名古屋和大阪）的人口超过100万。[7]
工业革命也为交通运输带来了显著的变化。海洋运输促进了城市间的全球贸易，轮船则使跨洋运输变得更快速且更廉价。在19世纪下半叶，轮船还使大规模的越洋迁移成为可能，这大大推动了美国、加拿大、阿根廷、巴西、南非和澳大利亚的城市发展。铁路或许更为重要，它和轮船一样，从19世纪伊始的新奇事物变为了19世纪末主要的交通工具。通过显著降低陆路运输成本，铁路让城市得以扩展其地理范围，远远超出了马匹、脚步和马车所施加的限制。例如，1850年以后芝加哥的空前发展，多亏了这样一个事实，即它成为铁路网的枢纽，这个铁路网向它的北部和西部远远地延伸出去。（在1902年，韦尔斯也认为芝加哥和纽约一样，将在某一天拥有超过4000万居民。）[8]有了铁路，这座城市就可以发展长途贸易，产自北美洲广阔腹地的粮食、牲畜和木材在这里进行交易。芝加哥充分利用了这一地理上的影响范围，使其转化为巨大的权力，从而控制着周边数百英里的区域。因此，芝加哥在把这一地区的森林和草地组织、改造成美国中西部高产高效的、改造彻底的和生态简化的景观方面，发挥了重要作用。[9]
工业化还给城市造成了其他严重后果。它增加了城市财富，但也在短期内加重了污染、垃圾、疾病、肮脏和拥挤的问题。增长的规模和速度本身就导致了巨大的问题。从乡村地区初来乍到的产业工人阶级，在很多时候因为无从选择，只得聚居于潮湿昏暗的房屋里。伴随着工业化出现的不合标准的住房几乎比比皆是，纽约声名狼藉的分租房和柏林同样臭名昭著的出租屋（Mietskasernen，字面意思是“出租营房”）只是其中最恶劣的例子。住房问题被置于严重污染和恶劣的卫生条件的背景之上。工人阶级的住房位于工厂的阴影之下，工厂向空中喷出煤烟，并向小溪与河流中倾倒有毒煤泥。制革厂、屠宰场和肉类加工厂在城市的核心区域运转，将形形色色的化学污染物和有机污染物加入城市供水系统之中。废物处置变成了一个更为可怕的问题。几乎没有哪座城市有收集和处置固体废物的市政业务，致使街道上散落着无数的废弃物，其中包括马粪和死去的动物。收集和处置人类废弃物的基本系统很快便不足以匹配与工业化相伴生的城市化规模。[10]
公共机构努力去处理这些由城市的快速发展引起的问题。从19世纪中期起，环境卫生在欧洲和北美成为一个重要的公共目标。像是英国的埃德温·查德威克（Edwin Chadwick）一样的改革家们，力争在洁净和疾病之间建立一种经验主义关系，他们的努力推动了这一进程。在查德威克的影响下，伦敦和其他的英国城市在19世纪50年代建造和改进了排污系统。法国的规划师也做了同样的工作。冯·奥斯曼男爵（Baron von Haussmann）在19世纪50-60年代对巴黎实施的著名改造就包括彻底重建和升级了这座城市的供水与排污系统。19世纪80年代细菌学的发现证实了病菌学说，并促使公共卫生措施的推行。细菌学推翻了人们对疾病起源和传播的普遍理解，并为环境卫生工作尤其是尝试清洁净化水源的努力提供了科学上的合法性。1880年以后，美国的城市在公共供水和排污系统上进行了大量的投资。[11]在规划师们找寻改进工业城市的方法的同时，现代的城市规划学科也在19世纪末20世纪初诞生了。在城市规划及其相关学科的早期历史上，美国的弗雷德里克·劳·奥姆斯特德、英国的埃比尼泽·霍华德、苏格兰的帕特里克·格迪斯、奥地利的卡米洛·西特和德国的莱因哈德·鲍迈斯特都是其中的一些标志性人物。
在20世纪的前几十年里，汽车开始重塑北美的城市空间，同时，在各大洲，大城市的数量都开始激增。美国和加拿大建立起了繁荣的汽车工业。1901年，在得克萨斯州发现了大量的石油，此后，石油便成为越来越重要的能源。同时，福特公司的T型车（1908年问世）大大降低了私人汽车的价格。在两次世界大战之间的几十年里，大规模机动化以及相应出现的汽车郊区开始在美国兴起。与此同时，世界其他地方的城市化也在加速进行。在非洲、拉丁美洲和亚洲，开始出现更大的城市，在其中起到推动力量的进程与欧洲和北美业已经历过的那些并无不同。例如，在第一次世界大战期间和结束以后，开罗开始在埃及领先发展。主要由于乡村地区的经济萧条，有越来越多的人移居开罗，在同一时间，得到改善的环境卫生降低了城市死亡率。到1937年的时候，该城市拥有130万人口，是半世纪前的规模的三倍以上。布宜诺斯艾利斯部分由于来自欧洲的人口迁移，其人口迅速从1870年的不到20万人增加至1910年的150万人和1950年的300万人。墨西哥城约在相同时间经历了相似的增长。在革命时期（1910-1920年），人口从乡村地区向墨西哥大多数城市迁移的进程加快了速度，政治冲突、乡村经济的变迁和工业化都在其中起到了推动作用。到1940年时，大墨西哥城地区的规模是1910年时的两倍多。[12]
[1]Kenneth T.Jackson, “Cities,” in The Columbia History of the 20th Century, ed.Richard W.Bulliet(New York,1998),529-530; John Reader, Cities (New York: Atlantic Monthly Press,2004),122124.下述著作里有城市人口史的经典数据汇编：Tertius Chandler and Gerald Fox,3000 Years of Urban Growth (New York: Academic Press,1974)；尤其可见第300-326页。
[2]关于木材运输，见Radkau, Nature and Power,146。关于城市的一般限制，可见下述著作中尖锐的评论：H.G.Wells, Anticipations of the Reaction of Mechanical and Scientifc Progress upon Human Life and Thought (New York: Harper Bros.,1902): 44-54,70-71。
[3]关于欧洲的瘟疫、霍乱与隔离，见Gerry Kearns, “Zivilis or Hygaeia: Urban Public Health and the Epidemiologic Transition,” in The Rise and Fall of Great Cities: Aspects of Urbanization in the Western World, ed.Richard Lawton (New York: Belhaven,1989),98-99,107-111。关于日本，见Susan B.Hanley, “Urban Sanitation in Preindustrial Japan,” Journal of Interdisciplinary History 18, no.1(Summer 1987): 1-26。
[4]Wells, Anticipations,54.
[5]Jackson, “Cities,”530-532.关于伦敦如何在19世纪期间为自己提供给养的探讨，见Reader, Cities,127-132。
[6]关于一般情况，见United Nations Department for Economic and Social Information and Policy Analysis, Population Division, The Challenge of Urbanization: The World’s Largest Cities (New York: Author,1995)。关于澳大利亚，见Clive Forster, Australian Cities: Continuity and Change(Melbourne: Oxford University Press,1995), chap.1。
[7]P.P.Karan, “The City in Japan,” in the Japanese City, ed.P.P.Karan and Kristin Stapleton(Lexington: University Press of Kentucky,1997),12-21; Forster, Australian Cities,6-12.
[8]Wells, Anticipations,54.
[9]关于芝加哥历史的这样一种解读，来自William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (New York: Norton,1991)。
[10]Martin Melosi, Efluent America: Cities, Industry, Energy, and the Environment (Pittsburgh:University of Pittsburgh Press,2001),54-56,178-179; Peter Hall, Cities of Tomorrow:An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century (Oxford:Blackwell,1996),31-33; Leonardo Benevolo, The Origins of Modern Town Planning(Cambridge, MA: MIT Press,1967),20-23; Reader, Cities,147-148.
[11]Melosi, The Sanitary City, chaps.2-9.关于奥斯曼和巴黎，见Howard Saalman, Haussmann:Paris Transformed (New York: Braziller,1971),19-20; Reader, Cities,211-214。
[12]André Raymond, Cairo, trans.Willard Wood (Cambridge, MA: Harvard University Press,2000),309-321; James B.Pick and Edgar W.Butler, Mexico Megacity (Boulder, CO: Westview,2000),30-37（数据来自第37页表3.2）。关于1939年以前的美国交通的历史，见Owen D.Gutfreund, Twentieth-Century Sprawl: Highways and the Reshaping of the American Landscape (New York: Oxford University Press,2004), chap.1; Clay McShane, Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City (New York: Columbia University Press,1994),103-122; John Jakle, “Landscapes Redesigned for the Automobile,” in The Making of the American Landscape, ed.Michael P.Conzen (Boston: Unwin Hyman,1990),293-299。
