1945年以来的城市
第二次世界大战以来的时期见证了城市化的高潮。城市居民在世界人口中的比例大幅上升，从1950年的29%（7.3亿人）到2015年的一半略多一些（约37亿人）。这是人类世的标志之一：大多数人类如今居住在自己创造的环境当中。我们这个物种实际上已经成为一种城市动物。在世界各个地方，城市都比乡村地区发展得更快。1950年，只有两个城市的人口超过1000万；到了20世纪末，这样的大城市已经达到20个。[1]由此，到处都在发生城市化，但是速度、性质和后果却因地而异。
最为壮观的城市化进程在战后时期的发展中国家上演。1950-2003年，发展中国家城市居民在人口中的比例增加了一倍还多，从18%增长到42%。这代表了接近20亿人口的绝对增长（从3.1亿到22亿）。1950-1975年，世界上贫穷国家的城市人口以年均3.9%的速率增长。这一速率接近发达国家的两倍，是发展中国家乡村地区的两倍多。就1975-2000年期间而言，这种差异更加明显。即使贫穷城市的年均增长率降低至3.6%，它仍然约为富裕城市年均增长率（0.9%）的4倍，是贫穷的乡村地区的年均增长率（1.1%）的3倍多。[2]
1945年以来，在发展中世界，来自乡村地区的移民加剧了城市扩张。农业现代化驱使着小农离开土地。除了去城里，他们别无出路。就业的可能性是一个吸引力，尽管通常机会很少，而且有时只有在非正式部门才能找到就业机会。另一个吸引力是可以得到诸如学校和医院这样的社会服务，不管在发展中世界的城市，这些社会服务是多么地有限。存在于城市中的家庭纽带和其他社交网络为许多农村移民铺平了道路。[3]
经济、政治和军事的发展也对城市化进程产生了影响。某些区域迅速发展的经济吸引了城市人口。例如，石油储量丰富的波斯湾地区的村庄几乎在一夜之间迅速发展为城市，尤其是1973-1974年的油价飞涨给这一地区带来了巨大的收入之后。像迪拜和阿布扎比这样的橱窗城市出现了，它们以无尽的财富和人口迁入为特征，迁入的人口来自附近的农村地区和国外，尤其是南亚。国家政策影响到城市化进程，就像在中国一样，1949年以前和以后皆是如此。该国的政策时而将人口吸引到城市，正如20世纪50年代的例子一样，那时中国的雄心壮志集中在工业化上；在其他时间，又有意地放慢城市化的速度。战争（既有国际的，也有国内的）、独立斗争和游击叛乱也发挥了作用。在某些地方，这些因素使得农村地区变得更加危险，从而促使人口向城市迁移。例如，在1947年印度独立之后，卡拉奇就接受了几十万逃离宗派暴力的穆斯林难民。[4]
正如19世纪的工业革命一样，这些进程导致城市以这样一种规模快速增长，这种规模已经使得地方政府不堪重负。仅举一例，孟加拉国的达卡，从1950年时人口仅40万的一座小城发展成了2007年时人口超过1300万的城市。来到达卡和其他此类城市的贫困移民发现房源不足，而且就算确实存在房源通常也是他们负担不起的。因此，许多人被迫非法占据他们所能发现的每一块边际土地——废弃的土地、公路或铁轨两边、沼泽近旁或城市垃圾堆附近，或者在陡峭的山坡上。整个贫穷世界的发展中城市里充斥着寮屋聚落，通常，在那儿居住着所有城市居民的1/3或更多。住在这种居住点的人口的绝对数量惊人，例如，在1990年左右，墨西哥城有超过900万人，圣保罗有超过300万人。在孟买，超过半数的人口居住在这种居住点，而且在街道上随处住着30万~100万人。许多城市表现出极度的空间分割，因为相对较少的富人试图将自己与许多穷人隔离开来。在20世纪60和70年代非法占用土地的人大量居留以后，卡拉奇的富人开始以新生的决心隔离他们自己。[5]
在这些居住条件之下，健康和环境问题有所加剧。这些问题也与19世纪欧洲和北美的情况类似。对于发展中城市的大量人口而言，不合标准的住房再加上公共基础设施不足，意味着恶劣的生活条件。许多寮屋聚落很少或根本无法得到清洁的饮用水、适当的卫生设施和垃圾处理服务。公共基础设施有系统地支持更加富裕的居民。例如，在20世纪80年代的阿克拉，为穷人家庭提供的服务要远远劣于为比较富裕的家庭提供的服务。大多数穷人家庭不得不与许多其他家庭共用厕所，富人则无须忍受这一状况。可以预见到的是，这种类型的安排将对健康产生何种危害。尽管到20世纪末为止，世界上贫困城市整体的疾病负担缓慢地从传染病转变到慢性病，传染病却仍然保持了它对最贫穷居民的控制，并且是导致死亡的主要原因。传染病和寄生虫病继续对贫困儿童造成尤为严重的打击。每一个寮屋聚落都遭受到这样的严峻环境的影响，但每一个却都有自己的特点。[6]
久而久之，许多居住点的情况有所改善。粗制滥造的房屋逐渐发展成为永久的社区。居民把用硬纸板或塑料做成的脆弱的建筑物改造成了用金属、木材和混凝土制成的更为牢固的建筑物。随着时间的推移，当地政府和国家政府将公共服务——包括电力、下水道、自来水、铺面道路和学校——扩展到许多居住点。在那些政治会涉及选举的地方，政客们很快就想通了这一点，给寮屋聚落提供这些基础服务可以为他们赢得很多选票。先是担任总理随后成为土耳其总统的雷杰普·塔伊普·埃尔多安在担任伊斯坦布尔市长期间（1994-1998），通过向城市社区输送水电和修建排污系统，赢得了政治声誉。在这些改进的基础上，旧的居住点比新的居住点的问题要少一些。[7]
在发展中世界迅速增长的城市中，所有社区，无论新旧，都受到了空气污染的危害。因为煤炭仍然是一种廉价燃料，快速发展的国家转而依靠煤炭为工业和发电提供能源。在20世纪最后几十年里，亚洲的大城市尤其因为燃煤造成的严重空气污染而众所周知。北京和上海受到非常高的煤烟和二氧化硫浓度的危害，大部分原因在于煤炭的燃烧。西安和武汉的情况更为糟糕。并不得天独厚的地形加剧了其他城市的空气污染问题。墨西哥城出现了世界上某些最严重的空气污染，部分原因在于它被大山环绕并且位于高海拔地区。相似的地理因素困扰着波哥大。燃煤污染困扰着成千上万座城市，其中首推德里。[8]
发展中世界的城市遭受的环境危害既来自极度贫穷，也来自财富集中。正如在雅加达一样，这些常常是同时并存的。曾经的荷属东印度的沉睡之都雅加达（当时被称为巴达维亚），在1949年印度尼西亚独立后成为一座新兴都市。它近期历史的特征从增长的两个方面中加以体现。一方面，因为雅加达是印度尼西亚的首都，该国的领导阶层将其视为一架经济引擎和大型展示项目的实施场所。政府大举投资雅加达的基础设施，并鼓励快速的工业和商业发展。随着时间的推移，雅加达开始拥有最现代和全球化的城市所拥有的全部外部标志——众多行业、庞大的公路系统和闪闪发光的市中心，办公大楼和豪华酒店林立其间。另一方面，雅加达的发展吸引了数百万来自乡下的新移民和穷苦移民。其中许多人被迫住在村落（kampungs，棚户区或“村庄”）里。这些因素共同塑造了1949年以后雅加达的环境史。这座城市的贫民遭受到棚户区比比皆是的不卫生条件的危害。尽管政府在改善棚户区的条件上有了一些进步（特别是在20世纪70年代雅加达市长阿里·萨迪金执政期间），其政策的效果却背道而驰，正如它为了给商业发展和房地产投机腾出地方而清除某些村落的时候——把棚户区的居民赶入了如今更为拥挤的残存的村落当中。与此同时，新兴工业向这座城市的水道中排放污染物，而水泥厂则让部分地区蒙上了一层细细的粉尘。越来越多的财富，加上政府在公路上的大量投资，造成越来越多的机动车辆使用，这已成为雅加达浓重的空气污染的主要原因。所有这些因素导致雅加达居民出现了大量的健康问题。[9]
和在雅加达一样，1945年以后，在世界上较为富裕的地区的城市里，日益繁荣推动了城市环境问题的出现。按绝对值计算，城市发展仍在继续。从1950年到2003年，在富裕世界，城市居民的数量从4.3亿增加至9亿。[10]但是，在环境方面，人口增长可能并没有消费社会的转型那么重要。
19世纪期间，工业化国家的改革家们已经在空气污染控制方面做出了零星的努力，但是出于某些原因，他们的努力直到“二战”后才取得成效。20世纪50年代，人们对于煤烟越来越不耐烦，并且更加关注污染造成的健康危害。这使得在大西洋两岸，要求改革的公众压力有所加强。一些夺去人们生命的备受瞩目的空气污染灾难也有助于塑造公众舆论，其中一起发生在1948年的宾夕法尼亚州的多诺拉，更为恶劣的一起则发生于1952年的伦敦。约在同一时期，一些煤炭城市发起了首次重大的监管革新。就在战争之前和战争期间，圣路易斯和匹兹堡开始利用强制使用无烟燃料或降烟装置的市政条例对煤烟实施管制。这些革新有立竿见影的效果，反过来激励了其他地区的第一次革新活动。例如，联邦德国的官员们饶有兴味地予以关注，正如许多联邦德国的新闻记者一样。在20世纪50年代，该国开始更加严肃地实施污染治理，正如在高度工业化的鲁尔所进行的那样。[11]
在富裕的城市，从煤炭到石油的燃料转换改变了空气污染的性质。在战后时期，富裕世界的城市的空气污染物从二氧化硫和悬浮颗粒物（烟和煤烟）变成了氮氧化物、地面臭氧和一氧化碳。这些转变通常发生在20世纪六七十年代期间及以后。非工业化和产业从城市中心向边缘迁移，与燃料转换结合起来，促使空气污染发生了这些变化。截至20世纪70年代，国家空气污染立法也在世界上最富裕的国家成为常态，强化了始于几十年前的地方层面的监管革新。[12]
随着来自煤烟的污染开始减少，来自汽车尾气排放的污染反倒增加了，导致了富裕城市空气质量问题比例的提高。“二战”期间，光化学烟雾首先在洛杉矶被发现。10年之内，该城的烟雾就已闻名遐迩，洛杉矶也已变成了这个问题的同义词。
随着汽车变得更为常见，烟雾也在各处如影随形。在伦敦、纽约和东京，甚至当其他空气污染问题开始减少的时候，汽车造成的空气污染却增加了。尤其是在20世纪70年代初的监管干预措施之后，汽车尾气排放在许多地方都干净了很多，因而，许多城市的空气污染水平都有所下降。可是，道路上行驶的交通工具的绝对数量日益增多，这也意味着光化学烟雾仍然是一个重大的空气污染问题。到了20世纪的最后几十年，汽车引起的污染也已成为发展中世界的城市的一个严重问题，就像雅加达、北京和圣保罗那样。甚至在像亚的斯亚贝巴那样的世界上最贫穷的一些城市，人们也遭受着汽车尾气之苦。[13]
1963年5月，雅加达。20世纪下半叶农村向城市的移民浪潮导致了世界上棚户区的迅速增多。雅加达在1945年约有60万人，到这张照片拍摄的时候约有300万人。今天，大雅加达地区是2500万~3000万人的家园。（时代与生活图片/盖蒂图片社）
汽车尾气排放导致的污染在战后时期增加，有两个主要原因。机动化——意味着拥有汽车的人口的比例——是其中的首要因素。19世纪以前，人们在城市里步行或骑马。在19世纪初期的欧洲，公车（马车）开始出现，继而在19世纪末，电车出现了。第一批汽车约在同一时期出现，但是由于它们价格昂贵且不实用，因此只是富人的奢侈品。尽管在两次世界大战之间，有些国家开始投资修建汽车高速公路（诸如意大利高速公路和德国高速公路），在除了美国和加拿大之外的所有地方，汽车保有量仍然很低。在“二战”以后，美国的财富、日益郊区化和大规模的公路投资更加促进了机动化。北美人拥有的汽车量远远多过其他任何地方的人，从人均数量和绝对数量上看都是如此，而且美国的汽车制造商在全球市场中居于支配地位。对于世界其他地方的消费者而言，美国汽车文化变成了一种迷恋的对象；对于工程师而言，美国的交通规划成为可供仿效的目标。在20世纪50-70年代的西欧、日本和澳大利亚，汽车变成了大众消费项目，从时间上晚于美国和加拿大。截至1990年，美国人仍然引领着世界汽车保有量，但是其他富裕国家也并未落后很多。[14]
郊区化是“二战”后富裕城市中汽车污染增加的第二个原因。尽管郊区在1945年以前就已长期存在，它们在战后大量增加的主要原因还是在于大规模机动化。这里依然根据国家背景不同，存在着显著的差异。美国在规模和文化重要性上确立了先例。拥有一个院子和一到两辆车的大型独栋住房变成了郊区的标志性象征和全球象征。在1950年，约有2/3的美国城市人口住在大城市的中心区，还有1/3住在郊区。40年后，这些数字发生了转换。在同一时间段，美国的城市在实际规模上增加了一倍多。可以预见，考虑到可用土地的总量，北美洲、加拿大和澳大利亚的城市也以更快的速度向外发展，并且比其他地方的城市密度更低。欧洲郊区的密度超过北美洲和澳大利亚郊区的密度三倍。日本的城市也很分散，但是它们的密度仍然比其他富裕国家的城市的密度高得多。日本多山的地形意味着城市须得集中于狭窄的沿海地带。即使有这个约束，日本的私家车大军仍在急剧增长；1960-1990年，仅东京一地就跃增了250万辆。[15]
郊区化和汽车保有量共同产生了重要的后果。第一个也是最可预测的后果是，有越来越多的人开车。郊区化的程度高、郊区平均密度低，加上较之其他工业化国家而言相对低廉的汽油价格等其他因素，使得驾车出行在北美洲最为常见。在1990年，美国人平均驾驶私家车出行的里程数是欧洲人的两倍多，并且明显比澳大利亚人驾车出行的距离更远。相反地，美国人步行、骑行和搭乘公共交通工具的机会要远远少于其他国家的人，尤其是与欧洲城市居民相比。
这还不是全部。在整个20世纪，美国（和加拿大）的汽车始终比其他地方的汽车更大。较大的尺寸和重量使其不太省油。美国的司机因此比其他任何地方的司机消耗更多的燃料，所产生的二氧化碳也要多得多。[16]
在世界上的富裕城市，日益增长的财富造成了很多其他后果。尽管在人口稀少的富裕国家（加拿大、澳大利亚和美国），迅速向外发展只消耗了一小部分的可用土地，它仍然将数百万公顷的农村土地改造成了都市风景。在那些业已拥挤不堪的地方，这样的发展给一个国家的乡村遗产带去了更加沉重的后果。就像在1945年以后的英国那样，这些地方倾向于实行更加严格的土地利用管制，并且允许规划者在如何分配土地上享有更大的发言权。随着人们获得了战后时期发展起来的物质享受，城市的财富也促使人们提高了对能源和水源的需求量。在美国人巨大的家庭用水需求中，只有很小一部分是用于饮用和烹饪的。城市里所有其他用水几乎都被用于浇灌草坪、洗车、家用电器、洗浴和冲马桶。每天，仅自动洗碗机一项就能增加多达38加仑（144升）的家庭用水量。最终，战后世界的消费经济也产生了大量的垃圾。在这一点上，美国又一次在人均和绝对数量上独占鳌头。随着新材料（尤其是塑料）在消费经济中变得越来越重要，财富是垃圾总量增加的主要因素。因此，城市制造了源源不绝的垃圾，这迫使地方政府在无止境地寻找处置方案。[17]
[1]United Nations Department for Economic and Social Information and Policy Analysis,Population Division, World Urbanization Prospects: The 2003 Revision (New York: UN Population Division,2004), tables 1.1,1.7(pp.3,11).大城市的数量部分取决于如何定义城市的边界。
[2]United Nations, Department for Economic and Social Information and Policy Analysis, World Urbanization Prospects, tables 1.1,1.3(pp.3-5)，数据经过四舍五入。
[3]United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat), The Challenge of Slums: Global Report on Human Settlements 2003(London: Earthscan,2003),25-27.
[4]关于波斯湾，见Yasser Elsheshtawy, “Cities of Sand Fog: Abu Dhabi’s Global Amibitions,” in The Evolving Arab City: Tradition, Modernity and Urban Development, ed.Yasser Elsheshtawy(New York: Routledge,2008),258-304; Janet Abu-Lughod, “Urbanization in the Arab World and International System,” in The Urban Transformation of the Developing World, ed.Josef Gugler(Oxford: Oxford University Press,1996),185-210。关于卡拉奇，见Arif Hasan, “The Growth of a Metropolis,” in Karachi: Megacity of Our Times, ed.Hamida Khuhro and Anwer Mooraj(Karachi: Oxford University Press,1997),174。关于中国，见Anthony M.Orum and Xiangming Chen, The World of Cities: Places in Comparative and Historical Perspective (Malden, MA:Blackwell,2003), tabel 4.1(pp.101-103)。
[5]James Heitzman, The City in South Asia (London: Routledge,2008),179,187; David Satterthwaite, “In Pursuit of a Healthy Urban Environment in Low-and Middle-Income Nations,” in Scaling Urban Environmental Challenges: From Local to Global and Back, ed.Peter J.Marcotullio and Gordon McGranahan (London: Earthscan,2007),79; Alan Gilbert,“Land, Housing, and Infrastructure in Latin America’s Major Cities,” in The Mega-city in Latin America, ed.Alan Gilbert (New York: United Nations University Press,1996), table 4.1(pp.74-75); Hasan, “Growth of a Metropolis,”188-189。
[6]Satterthwaite, “In Pursuit,”69-71; United Nations Center for Human Settlements (habitat),Cities in a Globalizing World: Global Report on Human Settlements,2001(London: Earthscan,2001),105-110.关于印度城市里的供水系统和需求，见Rajendra Sagane, “Water Management in Mega-cities in India: Mumbai, Delhi, Calsutta, and Chennai,” in Water for Urban Areas: Challegens and Perspectives, ed.Juha I.Uitto and Asit K.Biswas (New York:United Nations University Press,2000),84-111.
[7]United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat), The Challenge of Slum, table 6.8(p.113); Gilbert, “Land, Housing,”78-80.
[8]Grimm et al., “Global Change,”757; Mario J.Molina and Luisa T.Molina, “Megacities and Atmospheric Pollution,” Journal of the Air and Waste Management Association 54(June 2004): 644680; World Health Organization and United Nations Environment Programme, Urban Air Pollution in Megacities of the World (Cambridge, MA: Blackwell Reference,1992),56-65,203-210.
[9]United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat), The Challenge of Slums,211212; World Health Organization and United Nations Environment Programme, Urban Air Pollution,107-113; Robert Cribb, “The Politcs of Pollution Control in Indonesia,” Asian Survey 30, no.12(December 1990): 1123-1235; Susan Abeyasekere, Jakarta: A History (Singapore:Oxford University Press,1989),167-245.
[10]United Nations Department for Economic and Social Information and Policy Analysis, World Urbanization Prospects, table 1.1(p.3).
[11]Frank Uekoetter, The Age of Smoke: Environmental Policy in Germany and the United States,1880-1970(Pittsburgh: University of Pittsburgh Press,2009),113-195,209-258; Joel Tarr, “The Metabolism of the Industrial City: The Case of Pittsburgh,” Journal of American History 28,no.5(July 2002): 523-528.
[12]World Health Organization and United Nations Environment Programme, Urban Air Pollution,124-134,172-177,211-218.
[13]Uekoetter, The Age of Smoke,198-207; Molina and Molina, “Megacities and Atmospheric Pollution,”644-661.关于亚的斯亚贝巴，见V.Etyemezian et al., “Results from a Pilot Scale Air Quality Study in Addis Ababa, Ethiopia,” Atmospheric Environment 39(2005): 78497860。
[14]McShane, Down the Asphalt Path,1-56,103-122,203-223; Barbara Schmucki, Der Traum vom Verkehrsfluss: Städtische Verkehrplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich (Frankfurt:Campus,2001),100-103,126,401; Peter Newmna and Jefrey Kneworthy, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence (Washington, DC: Island Press,1999), tabel 3.8(p.80); Forster, Australian Cities,18; Jakle, “Landscapes Redesigned,”299-300.
[15]Jefrey Kenworthy and Felix Laube, An International Sourcebook of Automobile Dependece in Cities,1960-1990(Niwot, CO: University Press of Colorado,1999),361; Newman and Kenworthy, Sustainability and Cities, table 3.12; Karan, “The City in Japan,”33; Forster,Australian Cities,15-20.
[16]Newman and Kenworthy, Sustainability and Cities, tables 3.4,3.8,3.9,3.14；另见Matthew E.Kahn,“The Environmental Impact of Surburbanization,” Journal of Policy Analysis and Management 19, no.4(Autumn 2000): 569-586。关于美国汽油价格和汽车大小，见Rudi Volti, “A Century of Automobility,” Technology and Culture 37, no.4(October 1996): 663-685。
[17]Melosi, The Sanitary City,297-298,338-341,373-374,395-422.关于战后英国的城市化和土地利用，参见Peter Hall, “The Containment of Urban England,” Geographical Journal 140, no.3(October 1974): 386-408。
