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睡前消息299期：中国地铁标准化，土地财政之后向香港地铁学习，重庆卖花女孩，孩子玩水淹死，小学生雷雨天表演收国旗，直播嘉年华
2021年7月11日睡前消息文字版第299期
【睡前消息299】土地财政之后，向香港地铁学习
大家好，2021年7月11日星期日，欢迎收看299期睡前消息，请静静介绍新闻。
中国地铁标准化
6月28日中车集团宣布首列中国标准地铁列车在郑州下线。督工，以后是不是全国所有城市都要用同一个型号的地铁了？
要解释这个问题首先要正确断句，这次生产的不是“中国的标准地铁列车”，而是“中国标准-地铁列车”，并不是这列地铁要给以后全国的地铁当样板，而是说我们终于有了一个国家的地铁标准体系，这是按照新体系造出来的第一列车。过去地铁虽然有一些约束文件，但并不像铁路车辆那样有全方位控制的标准体系。直到2019年中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会制定了国家关于地铁列车的技术标准文件，之后中车集团开始基于这些标准文件研制标准地铁。第一种产品就是郑州下线的这列车。
那地铁标准体系包括哪些方面呢？
做个类比，全世界的集装箱都统一到几个特定尺寸，无论集装箱里面装的是什么，一个集装箱的货物不能侵入另一个集装箱的空间，这就是标准化。而集装箱的尺寸定了以后，造船、造飞机、造车都要根据这个尺寸来确定货运系统，这就是相互配合的标准体系。
现在地铁的全国标准首先是整车标准化，统一车辆的基本尺寸、速度指标、外形轮廓、接口、电气控制原理、通信协议，为可能的互通提供了硬件基础。然后是零件通用化，统一设计制造易损易耗件、备品备件，尽可能简化维护维修工作。接下来是部件模块化，原则是功能性能统一，电器机械接口统一，搭建了250多种部件模块，像积木一样组合地铁。最后是功能配置化，在基本功能基础上，标准地铁有170多项选配功能，包括旅客界面、车辆运维、智能化服务，根据预算和需求来定制。等到这些地铁标准完全贯彻，不仅乘客可以坐地铁从一个城市到另一个城市，地铁工人也可以像铁路工人那样，很容易从一套地铁系统换到另一个城市工作。
中国已经有几十个城市通地铁了，为什么要等到现在才搞地铁标准化体系？
去年11月3日189期睡前消息节目，我们介绍了国家领导人的署名文章《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》，按照这篇文章的规划，下一个阶段中国的人口和产业会继续向优势地区的中心城市和城市群集中。中心城市要建设一批产城融合、交通便利的郊区新城，城市群要保证多中心、多节点，这意味着未来会出现一大批跨城地铁。现在上海的S1线正在往苏州主城区修，北京的地铁终于进入了河北。再过十几年，长三角和珠三角覆盖上亿人口的城市群可能会共享同一套市政公交系统。如果不能用标准化的接口来管理地铁，必然会损失效率，也会产生事故隐患。
另外更重要的原因是中国地铁造的实在太多了，超越了地球上以往所有城市、所有国家，小批量定制的生产模式已经不适合中国地铁工业，必须搞一个统一标准，支持大规模生产。
仅仅在一代人之前，地铁在中国还不是日常交通工具，而是大城市特有的机关，可以作为旅游参观的景点之一。上海90年代初修建地铁1号线的时候，1公里成本8亿元，上海一年不吃不喝不发展，都修不了100公里。一直到2000年，中国内地所有的城市加起来地铁里程只有117公里。这还要包括北京和天津在冷战年代修的战备铁路。一度天津全市都只有一列地铁来回开，这就维持了整条线路的运转。
其他国家的地铁，比如说伦敦、纽约、莫斯科、东京都有很发达的体系，但是他们都经历了漫长的建设过程，形成几百公里的网络，可能需要几十年甚至上百年的时间。这期间几年修一条线采购一次车辆，每年换个十几列车，就算不小的订单了。比如说日本地铁的技术水平和更新速度仅次于中国，但是车辆型号多、生产年份差异大的问题能够吓死中国人。日本最早期的地铁，东京的都营浅草线总长度18.4公里，现在同时使用17种不同车型，其中最旧的车是1982年造的，马上就40年了，生产数量最多的一种车也只有38列，生产年限从1991年拖到2000年，每年只造三四列。
过去几十年地铁技术变化很大，早期的列车悬挂靠金属弹簧，控制动力输出靠电阻，刹车直接制动。现在的车辆基本上是空气弹簧悬挂、变频控制动力、刹车可以能量回收。这些技术层次完全不同的列车开到同一条轨道上，给维护和用运营带来了很多麻烦。但是大多数国家经济增量不够，也没有一次性更换的能力，阿根廷直到2013年才用了中国车厢换下1913年的木质地铁车厢。所以他们的地铁工业都搞不了标准化。
这个规律被中国地铁打破了。2000年中国内地有117公里地铁，占了全世界的1/30。2010年中国内地的比例已经增加了1/3。2021年的现在，我国内地有8000公里轨道交通，其中至少5000多公里算是正牌地铁。过去20年和可预见的未来20年，90%的地铁车辆增量都会出现在中国。仅仅上海一个城市，过去十年就采购了5000辆700列地铁列车。
但是因为中国过去地铁使用经验少，引进了多家的外国技术，上海一个城市至少有德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通三个不同技术源头的车厢，下面还要分进口原装和国产化型号，已经存在了维护工作量大、配件采购困难的问题。
所以趁着我们眼下还有几十年的需求增量，中国必须趁着经济高速增长阶段，给地铁制定全面的标准体系，降低生产成本，提高车辆通用性，也给将来的更新留下余地。希望河南这一列“中国标准——地铁列车”能够给今后几十年开一个好头。
土地财政之后向香港地铁学习
不久前，国内多家地铁公司陆续发布了2020年财务数据。其中深圳地铁公司全年营业收入208亿，净利润111亿。截至2020年，中国内地已经有45个城市建设了城市轨道交通系统。但是只有深圳、武汉、广州、北京、杭州和厦门等几个城市的地铁实现了盈利。其中深圳的盈利数量差不多等于其他城市地铁盈利之和。如果扣除直接的政府补贴，可以说深圳是唯一盈利的内地地铁公司。中国另一个常年盈利的地铁公司是香港地铁公司。虽然2020年因为疫情亏损了48亿港元，但是在此之前，香港地铁公司已经持续多年净利润规模超过100亿人民币，是全世界盈利状况最好的地铁公司之一。有媒体说深圳地铁盈利百亿，是因为复制了香港地铁的经营模式。督工你怎么看？
从深圳地铁的年报来看，最近几年深圳地铁的营收规模和盈利水平的确有了显著提升，沿线的房地产和物业开发也的确给深圳地铁带来了大量收入。但是我们还不能说深圳地铁已经成功复制了港铁模式。
2015年之前深圳地铁公司虽然已经开始盈利，但是每年的净利润只有大约5亿元左右。2016年深圳地铁公司开始和万科合作，利用王石的贪婪和外来资本的程序问题，渔翁得利，低价拿到了万科股权，成为万科的第一大股东。王石为自己设计了半辈子，没有想到把最大的好处给了深圳地铁。
廉价拿到万科的优质资产，明显加强了深圳地铁开发地铁沿线地产的实力。深圳地铁先后挂牌成立了深铁置业和深铁商业两家房地产企业自己搞开发。目前深铁置业开发的和在建面积差不多1000万平方米，深铁商业拿到和即将开业的物业面积有350万平方米。深圳地铁去年208亿的总营收有差不多150亿元来自于房地产收入，占比超过七成。可以说深圳地铁通过实际控股万科已经成立一家房地产公司，副业才是给深圳经营地铁。所以有人说深圳地铁有点像香港地铁公司，靠地产而不是靠地铁赚钱。
但是和香港地铁的正常年份比，深圳地铁的经营模式还是区别很大的。细看深圳地铁的财务指标，过去两年的营业收入和营业成本几乎相等，19年甚至还亏损了1亿多元。这两年的超百亿盈利基本上来自于投资收益，也就是下属企业卖房产以及深圳地铁所持有的万科集团股票上涨。股票上涨是王石送的好处，而卖房子的利润很大程度上也来自于和万科的合作。
在深圳地铁注入万科房地产血统以后，很多经营业务和地铁关系不大，利润依赖于不断拿土地搞一次性开发。而香港地铁的主要收入是自有物业租金，加上车站商业利润，都是依赖于地铁运营的常态化经营收入。就算暂时不再拿新土地，也能保证正常运营。这个世界不会总是掉馅饼，深圳地铁不能指望隔几年就能吃一个万科，所以仅仅从财务稳定性来说，还是香港地铁更健康一些。
当然了，输给香港地铁并不丢脸。从多年的平均值来看，香港地铁的财务稳定性不是领先整个中国大陆，而是领先全世界。阿姆斯特丹的地铁收入相对于成本的88%，柏林和旧金山是70%，已经算是大城市中的优等生。而香港地铁的收入相当于成本的185%，成绩好的吓死人。
另外，香港地铁准点率极高，服务水平良好，地铁票价虽然高于内地，但明显还是低于大多数欧美国家，还能筹资建新地铁线。上周六月30日四五十公里的香港屯马线地铁全线贯通，对于700多万人的香港来说算是很大的工程。从目前的收入成本比例看，就算香港地铁票价降到接近于内地的水平，也能在不拿政府一分钱补贴的情况下保持财务平衡。
现在内地城市修地铁维持现有的线路运营，主要还是依赖于土地财政和债务经济。所以国家发改委明知道地方上需要地铁，还是不敢放开中型城市的地铁审批权限，生怕一放开地方政府就会把债务借到爆，把土地财政玩成赤裸裸的传销。更大的问题是土地财政总有到头的一天，而且为期不远。但是中国的城市轨道交通建设高潮起码还要持续几十年才能满足需求。
我们必须营造新的行业生态，让地铁公司有能力给自身造血，不断扩大规模，将来的中国城市群才有可能有一套良好的公共交通网络。为了这个目标，就算我们不照抄香港地铁的运营模式，也应该认真研究中国大陆这个唯一不靠补贴赚钱的地铁运营案例。
中国内地有土地财政问题，但是香港也是一个房价和土地成本高到离谱的城市，人力成本也不低。香港地铁也无非是开发沿线土地出租或者自己经营商业，为什么就能做出稳定的利润呢？
作为一个从殖民地机构转型的市政府，香港的很多体制并不适合中国内地，甚至在香港本地的运行效率都在逐渐降低。但是在基建土地政策方面，香港地方政府是一个值得内地学习的大政府，他们更敢于承认土地增值部分是公共收益，和原来的所有人无关，这明显降低了基建征地成本，保证了地铁物业的利润率。
如果香港要修一条地铁，市政府首先和港铁公司共同规划地铁线路，然后钢铁公司根据开工之前5年的平均价格在沿线拿地，原来的土地所有者如果被征收了，也只能拿到略高于市场价一点点的回报。至于说地铁修建产生的溢价和原来所有者没有任何关系。
随后香港政府会授予港铁公司在这些土地上的开发权，港铁公司自己不用出太多钱，只要找一个房地产公司合作，就能拿到全部建好的房屋，分一部分给房地产业公司做回报，剩下的自己出租或者直接经营。虽然房地产公司只能按照协议拿到一部分房子，但是地铁房产有明确的升值预期，开发商往往乐于和港铁合作，甚至还大量购入港铁的股票，帮助港铁融资。
从这个操作流程看，港铁公司的核心收益源于基建带来的土地增值，不需要支付太多成本就能筹集到地铁建设资金，还有余力为下一步的开发积攒力量。相比之下，内地虽然法律上规定了土地国有，实际上仍然承认房屋所有者的财产权，征地往往一家家去谈，付出很多溢价，沿线业主因此提前拿走了一大部分基建带来的土地增值收益。而最终出让沿线土地的时候，内地往往采取招拍挂方式。就算是地铁公司自己的国有房地产公司要拿地，也要和其他开发商竞争，导致地价在开发阶段就提到很高。
目前上海、北京的每公里地铁造价都超过了10亿元，必须通过招拍挂土地阶段的收益来补贴基建成本，也就是土地财政来修地铁。如果土地炒不出高价，补偿不了沿线业主拿走的那些增值收益，地铁资金就会遇到问题，只能通过借债或者贷款把问题往后推。所以目前地方政府如果想维持基建速度，就必须不断出售新开发的地块，不断把房价炒到新高，否则别说修更多的基础设施，就连现有的地铁和道路网都不一定能够维护好。
所谓土地增值收益，就是因为政府基建规划而产生的地价波动，本质上是公共投资降低了社会运行成本，等于制造了财富增量。而某些地方能够优先利用这些增量，所以低价有上升。对于政府来说，这种增量是可控的，而且要付出巨额成本才能形成。对于沿途的现有业主来说，这种收益是彩票式的随机财富，如果政府另选一条线提高基础建设水平，地价波动就会自然移到另一条线上，和个人努力毫无关系。所以我们必须理直气壮坚持一句口号“谁开发谁受益”。地铁公司或者政府拿着全面的授权，拿着所有人的财富去搞建设，不是为了在沿线制造富人，而是要改善所有人的生活，必须让地铁公司按照现有地价去拿地，才能把增量拿去修新的基础设施，否则让沿线少数人拿到彩票上的收益，他们也不会感谢社会，感谢其他人，反而理所当然的会觉得这份财富归自己，不会在乎整个社会的发展因此减速。
当然了，我们已经搞了这么多年的自由市场化征地，总是在放出规划之后才去谈判征地。现在忽然要学习香港体制，按照过去几年的均价征地，肯定阻力很大，在比较老的城区也缺乏足够的交易作为定价凭据。所以学习港铁模式的前提恐怕还是全面征收房产税，用房产税给房地产定价，征地价格才能有共识、有公信力。在同样的税率下，政府可以优先增购那些税额比较低的房地产来修路，留下那些税额已经很高的房地产继续纳税，这样才能在房价已经很高的前提下，避免依靠卖地财政来搞基建。
另外，香港地铁之所以能够依靠轨道交通沿线的物业稳定赚钱，还有一个前提条件就是香港的中等阶层很少买私家车。今年香港刚刚大幅度上调了汽车购置税，更重要的是通过收燃油税，香港的汽油价格达到了内地的三倍，普通人根本开不起。现在香港700多万人口，只有57万私家车，平均每13个人才有一辆个人轿车，内地普通县城的比例都比他高。所以90%的香港人出行要靠公共交通，而内地城市普遍在50%到70%之间。这意味着香港地铁沿线房产的价值更高，地铁公司无论是出租还是自己经营商业，都容易赚钱。
这个汽车政策看似残酷，实际上非常公平，因为私人汽车在城市里占用的公共交通资源实在太多了，如果不按照城市建设成本去收他们的税，就等于让买不起车的穷人去补贴能买得起车的中上阶层。目前内地的大城市只有上海拍卖车牌，用车牌费用补贴公共交通，但是也不愿意彻底放开价格，还是用实际上的摇号来限制价格，这等于全社会补贴了上牌私家车主。至于说其他内地城市能像广州那样搞半拍卖已经不错了，基本上都在拼命摇号发车牌，在制造交通拥堵问题的同时，还不让这些车主承担市区公共交通的费用，结果必然是人人都想买私家车，同时公共交通建设缺钱。将来内地城市恐怕也要提高燃油税，或者根据路段收很高的拥堵费，才能让这些富人给我们交出修地铁的钱。
香港地铁最让内地居民不适应的一点还是票价差不多是内地的2.5倍，这一点是否要学习可能值得讨论。毕竟从目前的计算来看，香港地铁就算采取了低票价政策，也不至于亏钱。但是我也不赞同地方政府一直亏钱补贴地铁来提高沿途的土地价值。将来政府是不能靠卖地吃饭的，还是明码标价让每个人去支付自己的社会成本比较好，地铁也能有稳定的维护费用。
至于说穷人坐不起的问题，现在地铁很快就能实现刷脸坐车了，完全可以按照身份证号码定向补贴，给每个低收入市民每个月发20张免费票，不让中等阶层打着同情穷人的名义去逃避全额的交通成本。希望将来每个内地城市的地铁都能够靠正常运营和沿线的商业达到盈亏平衡。
接下来我来分享几条简讯。
重庆卖花女孩
最近观众已经形成了习惯，看到某些方面的消息就来@我。最近@我比较集中几条新闻，首先是重庆卖花女孩事件。几个安徽来的孩子被自家人强迫在街上卖花，不愿意做，做不好就直接在街头抽脸。视频上网曝光以后，警察去调查，结论是打人的成人就是孩子的亲属，不存在拐卖问题。
很多观众直接替我把结论都说了，这种孩子必须由政府来接收抚养，如果只是批评教育，重新把孩子送回去，等于政府送自己的未成年公民去缓慢自杀。
我想说这件事证明血缘关系并不是未成年人的保障，家庭教育和社会化抚养都有自己的风险。但问题是公共机构有监管机制，家庭内部的成人不需要为自己的错误行为负责。我们都是普通人，是有道德也容易放纵的普通人，凡是不需要负责的行为都不能默认有底线。政府必须对所有的养育未成年人的环境，无论是家庭还是学校一视同仁，用同样的力度进行监管。
另外两件事情，相信大家也在各种社交媒体上看到了。
孩子玩水淹死
7月7日山西运城6个孩子在黄河滩上玩水，现在基本确认都淹死了。7月10号湖南湘潭又是7个孩子去玩水，有的说法是七个都找不到了，也有人说五个找不到。总之暑假刚刚开始一个星期，缺乏监管的孩子就已经在每天制造大型悲剧。这种人多的能够上全国新闻，平时一两个伤亡的新闻根本没人注意，总数天知道有多少。
对于这些事我只说两点，一是黄河滩区范围非常大，如果真的有固定在孩子身上的定位设施，一定可以在孩子靠近危险区之前就发出警报。二是两次事件都发动了成百上千人去搜救，连续多天搜索，占用了非常宝贵的紧急救援力量。这些钱与其花在这里搞事后补救，还不如早点用来组织统一的集体活动，或者去雇额外的暑期老师。这个暑假还有50天才结束，政府如果能认认真真拨款，加大暑期管理力度，今年就能减少很多悲剧。
小学生雷雨天表演收国旗
最后两个新闻是2019年10月第26期睡前消息节目的复刻版。那一期我分析了江苏泰州小学生收国旗事件。雷雨天孩子跑到金属旗杆下面收国旗，被媒体报道、老师表扬。刚刚过去的这一周，整个中国都有强降雨，我发现鼓励学生雨中收国旗的表演行为也是遍布全国。安徽合肥寿春中学、陕西延安宜川中学、河南洛阳理工学院都有教师和媒体合谋搞道德绑架，要求学生在雷雨天去收国旗，合肥这次还被中国青年报赞美了。再往前看，五六月份的杭州、扬州也有类似事件，都被当作正面典型报道。
这里我重申一下严肃的法律问题，无论是1990年通过的旧国期法，还是2020年修订的新版本，都没有任何条款要求在恶劣天气降旗。相反，旧版第12条、新版第13条都明确规定，如果是公共机构悬挂国旗，应该是早生晚收，遇到恶劣天气可以不升旗，但是挂出去就要等到晚上再收，而不是遇到恶劣天气就收起来。如果以保护国旗的名义提出风雨天气要降旗的错误规则，让未成年人承受额外的风险，这出了事是犯罪，不出事也是一般性的违法。两年之前，类似的行为已经被批判被嘲笑了，现在全国各地的学校又不约而同的搞道德绑架，我猜是教育系统内部传达了错误的文件或者推出了错误的榜样，需要来一次全面的纠错和追责
直播嘉年华
节目最后我给大家带来一条好消息，2021年哔哩哔哩直播嘉年华已经上线，每晚都有精彩的直播节目。下周日7月18日晚8点，我将和观传媒的董嘉宁、谷智轩一起直播，聊聊工业党的话题。
好，299期睡前消息到此结束，感谢各位收看，我们下周再见。
