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- 简明大历史-杨长云译
大洋与海洋
大洋与海洋构成了生物圈的98%，并且占地球表面面积的约70%。通过蒸发和降雨，水在海洋、大气层和陆地之间循环，因而传输化学元素和热量，决定地球的气候，滋养并腐蚀着大地。人类依靠海洋资源，比如捕获海洋生物，以及钻探海底的石油。
地球上的大洋由四大合流（共同流动）的咸水体组成，这些咸水体在地球表面的巨大盆地之中。大海比咸水体更小。海洋面积为3亿6100万平方公里（占地球表面的70.8%），并且占据生物圈（世界上生命可存在的地方）的98%。咸水约占这个星球上97.2%的水，剩下的是淡水。通过蒸发和降雨，水在海洋、大气层和陆地之间循环。水文循环（大气层中的水蒸气通过降雨变成水滴入陆地或水面，最终由于蒸发和蒸腾作用返回大气层的一系列状态）传输和储存化学元素和热量，决定地球的气候，滋养并腐蚀着大地。海洋盐度的平均值为3.5%，偏差是由蒸发和流入的淡水决定的。赤道附近的海洋表面温度可能有30℃或者更高，温度向两极递减；在两极，海水的冰点是-2℃。水面下的温度则相当恒定，在深海中，温度减少至零度左右。
最大的大洋是太平洋，表面积达1亿6600万平方公里，几乎是其他三个大洋大小的总和：大西洋（8400万平方公里）、印度洋（7300万平方公里）以及北冰洋（1200万平方公里）。南极洋，或南部大洋，有时也被认为是第五大洋，由太平洋、印度洋、大西洋三大洋的南部水域组成。大洋的组成部分可以说成是内海和边缘海。内海将大陆板块分割开来，比如有地中海、哈德孙湾、白海、波罗的海、红海以及墨西哥湾。边缘海则被群岛从大洋中分离，例如加勒比海、白令海、鄂霍次克海、中国东海、日本海以及北海。
大陆架上海洋的深度增加到大约200多米，在洋盆上增加到大约3000米到4000米，而在最深的海底则达到6000米到11 000米。海床覆盖着海洋生物死亡后的沉积物、来自大陆的流失的土壤，比如红黏土。
大洋的水流循环是通过改变风向、气压和潮汐来实现的。湾流将温暖的海水带入北大西洋，从而使得在更北的纬度上，欧洲比世界其他地方更适宜人类生存。智利和秘鲁、加利福尼亚、非洲的纳米比亚沿岸的太平洋和大西洋边缘的上升流区域将寒冷、营养丰富的水带到海洋的表面，阳光和丰富的养分相结合，使得相对狭窄的大陆架上盛产海洋生物。但是，厄尔尼诺现象（一种沿着南美洲西海岸不规则地出现的异常温暖的海洋表面水流）可能会逆转太平洋的洋流，并导致陆地和海洋产生异常的气候效应。
生命始于海洋，但科学并没有完全掌握海洋生物的知识。目前已知的海洋鱼类大约有15 000种，但估计仍有5000种有待识别。单是北大西洋的海底物种估计就有20万种，但这数字可能是实际种类的1/3或1/4。尽管由于缺乏营养物质，广袤的海洋是蓝色的沙漠，大陆架是大量海洋生物的家园，热带珊瑚礁是生物多样性的栖息地（生物多样性是指动植物种类很多）。
海洋资源
人类利用海洋进行运输和贸易，从捕获海洋生物中受益，并钻探海底石油，这给海洋造成了潜在的污染。
海洋运输是各大陆之间货物运输最便宜和最重要的一种方式，但它给海洋栖息地和生物多样性增加了严重的环境压力。在15世纪之前，海洋是各大洲之间联系的一个难以逾越的障碍。采集（旧石器）时代（公元前200万年到公元前10000年）的移民通过穿越托雷斯海峡和白令海峡从非洲和欧亚大陆扩散到澳大利亚和美洲；波利尼西亚移民在公元前2000年左右到达太平洋岛屿，维京移民穿越北大西洋，这些都展示了他们早期的航海技术。然而，当中国皇帝决定停止中国舰队穿越印度洋到非洲探索时，一个主要文明与另一片大陆之间的第一次接触在1435年戛然而止。不过，之后，哥伦布从西班牙出发穿越大西洋到达加勒比海，开辟了与新世界的持续交流，对环境造成了重大影响。随着三桅帆船和航海仪器的改进，全球航海使陆生动植物的交换成为可能，对达到国造成了实质性的影响。由于海岸沿线和河流入海口的煤炭装运港口和集装箱区域扩大，以及挖泥船造成的潮汐流的改变和海岸的被侵蚀，海洋栖息地的变化随之而来。在20世纪，当油轮排放数千公里以上的压载水时，海洋生态系统将受到严重的影响。压载水是海洋生物多样性面临的最严重的威胁之一，并导致生态系统发生不可逆转的改变。引入的物种在新环境中没有天敌，能够不断地繁殖，并且根除原初的生命体。
从最早的历史时期起，人类就开始在近海环境中捕获海洋生物。鲸鱼、海豹、鱼类、甲壳类动物和海藻都被捕捞，以供人类食用；同时，海藻、海草、盐、海绵状类、珊瑚和珍珠也被带到消费者手中，以供各种用途。今天，一些重要的药物就是从海螺中提取的，比如抗凝血剂和肌肉松弛剂等。
从16世纪开始，得益于航运革命，捕鲸和捕鱼活动被带到了遥远的岛屿和大陆。当这些远洋海域的海洋生物枯竭时，渔业活动变成大洋性的，首先在北半球，后来在南半球。这些渔业活动使一些海洋生物遭到灭绝，比如白令海的恒星海牛，欧洲及之后在美国大西洋沿岸出现的灰鲸，以及加勒比海的僧海豹。早期人类对原始生态系统的影响被认为不仅对一些显著物种有重要影响，而且对整个生态系统有重要影响。当原先控制生态系统动力的顶级捕食者被淘汰之时，可能发生了生态系统统治权的转移。今天，大多数具有重要商业价值的鱼类被充分利用，或者说被利用到超过可持续发展的程度。由于存在如此巨大的捕鱼压力，世界上许多最有价值的鱼类资源都在减少，有些已经在当地灭绝。最引人注目的例子是于1991年倒闭的纽芬兰鳕鱼渔场。该渔场不仅给生态系统造成了巨大且可能无法弥补的伤害，而且导致加拿大大西洋沿岸的人的生存手段消失。
来自佛罗里达凯斯国家海洋保护区（Florida Keys National Marine Sanctury）的生物学家拍摄了一艘搁浅在石礁上的船只对珊瑚礁造成的伤害。国家海洋与大气管理局。
进入21世纪，海底矿物的商业性开采才刚刚开始，预计将大幅增长。海床含有石油和天然气等能源，而且，在海洋中已经发现了矿物质，比如氯化钠（盐）、锰、钛、磷酸盐以及黄金。人们也开始利用来自海洋的潮汐能。工业社会的发展增加了向海洋排放污水和其他废弃物的总量，还产生了石油泄漏现象。
世界上约有2/3的人生活在海岸60公里以内，而且，全世界人口超过100万的城市几乎有一半位于江河入海口附近。这种定居模式是人们选择海洋而不是农业作为食物和就业来源造成的；海洋也提供了通信、运输和贸易的渠道。然而，在某些历史时期，人们对沿海定居存在偏见。这种偏见最明显的例子发生在新石器时代（公元前8000—公元前5500年）的许多文化中，随着农业被引进，它刺激了人们在未开发的内陆地区定居。尽管移民不得不横跨大西洋去寻找机会，但19世纪的北美边疆运动无疑也是大陆上的。相比之下，其他诸如古代腓尼基和希腊城邦的殖民活动，则无疑是海上的。
法国历史学家费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）第一个尝试把内海历史——这里指地中海——作为自然环境和沟通渠道以及文化交流的历史。他认为，地中海沿岸共同的环境状况为共同文化提供了基础。他叙述了山脉、平原和沿海低地的生活是如何与穿越欧洲和阿拉伯文明的海洋联系在一起的，并且强调海路是欧洲经济增长的关键。布罗代尔将欧洲视为三个地区：地中海、大陆和欧洲第二地中海；也就是说，北海和波罗的海，或者统称为北海。此后其他许多历史学家认识到，如果地中海沿岸拥有共同的文化，那么，其他海域也是如此，只不过，由于自然环境（例如海洋的封闭性或边缘性特征，以及海岸的可及性）和历史经验的原因，文化具有差异。像这样的历史学家所持观点的问题在于他们往往只列出某个海洋不同海岸文化的共同点，却不去比较区域系统的内外联系。
关于海洋在人类历史中的作用这个问题，其他处理方式强调了克服距离的问题。当然，这是关于大航海时代研究（约1491—1750年）的主题，但在更近一点的美国和欧洲关系史研究中也有共鸣，而最强有力的共鸣是关于澳大利亚史的研究，一直到关于处在“距离的障碍”——意思是任何海外旅行即便不是数月的海上之旅，也需要数周——之下的全球航空公司时代的研究。
不是海洋，而是美国人看待事物的方式把我们同这个世界隔断开来。
亨利·米勒（Henry Miller，1891—1980）
在现代运输系统之前的时代，海上运输一般比陆路运输更便宜，但速度不快。船舶运输有许多自然的和不可预测的限制。延误数周的情况常常发生，原因是不利的风向，并且，尽管有些船长因为对当地水域了如指掌而日夜航行，但大多数只敢在白天航行。船舶实际行驶距离的计算表明，尽管有时候拥有好的风向，使船舶的速度达到每小时10海里（每小时18公里），整个行程下来，包括花在等待锚泊的时间，花在海上的平均速度很少超过每小时1海里~2海里（1.85公里~3.7公里）。因此，每天航行的距离达到45公里~90公里。这个计算结果与陆地上的实际行驶距离一致。然而，一货车的装载量通常只是包含12~18桶谷物或鱼，而即使是小型的货船也可能装载比前者更多倍的货物。一艘典型的200吨位的船最多只需要10个船员。因此，就货船来说，人与吨位的比例是1:20；就货车来说，人与载重吨位的比例是1:1，而每天行进的距离却是相同的。因此，沿海城市的市场从海上获得供应与从内陆获得供应形成了一定的竞争。最近一项关于中世纪英格兰的研究显示，海运、河运和陆路运输的成本比率为1:4:8。因为陆路运输的效率并没有随着农业等其他行业生产率的提高而提高，所以，直到18世纪，陆路运输成本相对其他成本在增加。
海洋并不必然以同样的方式刺激文化驱动力，例如审美、饮食或宗教偏见。信息传播和文化驱动力与大批量货物的运输速率并无关系，而是更依赖于个体的旅行模式，最常见的方式是步行和骑马。虽然内海和边缘海往往可能拥有发达的贸易和运输基础设施，但文化关系不一定能反映这些，而实际上可能会表现出相当不同的交流模式。虽然如此，在航海时代，大致从1500—1850年，世界许多地方的海域起了决定性的作用。内海或边缘海的沿海地带聚集了非同寻常的海洋资本和劳动力，这就使在这一区域发展出一种独特的海洋文化成为可能。这种聚集的基础通常是用于造船的木材的可利用性，虽说森林的匮乏并不妨碍某些地区崛起为海上强大的力量。
19世纪的工业运输革命大大促进了长途甚至全球旅行，但它削弱了区域运输经济的重要性。公路、铁路和蒸汽船的改善创造出比以往能够提供更多商品的世界市场，地区市场让位给了全球市场。大多数小的沿海群落无法筹集到所需的资金去参与全球运输市场，因此沿海地区的景观从一系列人类定居点转变成集中海洋资本的一些港口城镇。因此，在工业时代，海洋的区域性时期结束了。
港口城镇是海上运输系统的枢纽。第一个发达的港口城镇出现在3000年前的地中海。一个港口城镇可能有自己的护卫舰队，这种城镇的关键特征是，它是内陆和海洋贸易的集散地。因此，港口城镇倾向于利用自然优势，例如多种方式运输的便利（陆上、河流与海洋运输）、通往生产腹地和市场的渠道的畅通，以及控制航道的战略优势。港口城镇成为一个国家的经济动脉，因此，自古以来，为财政和军事的目的，港口城镇都受到了强力管控。它们偶尔获得完整的或部分的主权，像意大利的城邦和汉萨同盟的城镇；或是统治过一个领土主权国家，例如16至18世纪的尼德兰，但它们大多时候是被更为强大的领土主权国家控制。在19世纪，随着航运需求的增长，港口城镇需要更多的劳动力，其人口也就随之变得稠密起来。这些城镇本身是沿着顺岸式码头和堤岸式码头蔓延开来的，也因此变成了笨拙的实体，拥挤不堪且污染严重。然而，在19世纪下半叶，燃煤蒸汽轮船运输的传播使得严格按照时间表成为可能，且意义重大。因此，沿海地区出现为汽船服务的新的基础设施，像煤仓港口和专用的堤岸码头。只要海洋边缘地区没有建设煤仓港口，风力帆船就仍然不会被蒸汽船取代。但最终蒸汽船占领了越来越多的海上航线，以至于到20世纪早期，驶往澳大利亚的缓慢的帆船水手最后不得不屈服。
约翰逊海链（Johnson Sea-Link，JSL）四人潜水器配备了各种各样的工具，使科学家能够用于收集海底样本。它通常每天两次从港务海洋学研究所（Harbor Branch Oceanographic Institution）的研究船“西沃华·约翰逊号”发出。北卡罗来纳大陆坡。利兹·贝尔德（Liz Baird）拍摄，北卡罗来纳自然科学博物馆。来源：2004年探索，边缘的生命：NOAA海洋勘探办公室。
到那时，柴油发动机也正在被引进；到20世纪50年代，煤炭几乎被弃用。就在那时，客轮在跨洋客运的地位被航空取代。但是，在这个货物运输的新时代，得到的补偿远多于船主的损失。在20世纪上半叶，船只被设计成能够提供最佳的货运服务，而且在港口能够更迅速地掉头。阿根廷肉类工业和加那利群岛香蕉贸易需要冷藏船，而石油工业则催生油轮。到20世纪60年代，一场设计革命开始了，多用途集装箱得到应用，这是一种可以冷藏甚至可以改装的金属箱，符合标准尺寸，因此便于在船上存放。集装箱轮船成了贸易全球化的交通工具，此时的贸易切断了原材料、加工、包装和消费之间的关联。
为了实现最优化的处理，将曾经繁盛一时的海洋港口体系简化为几个世界港口体系，这些港口是一些大型集装箱航线的枢纽。为这一体系提供服务的是一些次级港口的支线和大量货车运输服务，这些服务确保将每一个集装箱送达其最终目的地。
全球化的集装箱体系对环境造成的影响是巨大的。虽然这一体系无疑带来了经济体系的合理化，但是，这有赖于丰富而廉价的能源，从而产生边际成本。例如，来自东南亚的虎皮虾在最终被消费之前（比如在一家巴黎餐厅被消费），首先被运往摩洛哥，由当地的廉价劳动力去皮，再被运往德国包装，成本不断增加。
海洋法与海洋列强
大洋和海洋长期以来一直受法律管辖。荷兰律师、历史学家和神学家雨果·格劳秀斯（Hugo Grotius）在他1609年的著作《海洋自由论》（Mare Liberum）中确立了国际海洋法的首要原则。他注意到，海洋是取之不尽、用之不竭的共同财产，应向所有人开放。这些原则在理论上得到了所有主要欧洲海军国家的遵守，并最终作为利用所有海洋的指导原则。大多数国家声称对领海或沿海水域拥有主权，但商业船只被允许自由通行。这项原则最重要的例外是丹麦海峡，它是北海和波罗的海之间的通道。直到国际条约修订之后，丹麦政府在1857年取消了海峡通行费，并放弃了检查权。大炮的射程最初决定了领海的宽度，但在19世纪，3海里（5.5公里）的限制逐渐被接受，并写进了国际条约中。第二次世界大战后，美国总统哈里·杜鲁门声称美国在北美大陆架上比日本具有更广泛的经济权益，而智利和秘鲁则宣称，他们在离海岸200海里（370公里）的专属渔区内比美国金枪鱼渔民拥有更多的权益。冰岛紧随其后，很快即声称把英国渔民排除在冰岛的水域之外。这些主张的主要经济动机是石油和渔业。1958年，联合国召开了第一次国际海洋法会议，就海洋法问题达成了新的共识。会议将领海范围扩大到12海里（22公里），但此举未能解决问题。1960年的第二次会议进展甚微。20世纪60年代和70年代，形势发生了戏剧性的变化。鱼类资源的供应是有限的，而且其枯竭趋势越来越普遍，这一事实变得愈加明显。试图通过国际机构管理资源被证明在很大程度上是无效的。许多沿海国家，无论是发达国家还是发展中国家，都日益感到来自其海岸外的远海国家的庞大舰队的威胁。与此同时，关于深海床中的矿产资源控制问题，发展中国家日益要求对海洋财富进行更加公平的分配。第三次国际会议从1974年持续到1982年，产生了一项得到国际承认的公约。主要创新之处在于宣布沿海国家拥有200海里的“专属经济区”（EEZ）的权利，沿海国家对专属区内所有矿物和生物资源拥有所有权。该公约由157个国家签署，但美国、英国和德国对海底矿物资源的规定有异议。专属经济区代表了自19世纪殖民主义以来，关于领土管辖权的最大重新分配。
选择200海里作为管辖权的一个界限，与生态系统无关，或者实际上与矿产资源的分布亦无关，只是国际协商的结果。无论公约有何缺陷，它还是为沿海国家提供了管理自己区域内资源的权力。专属经济区的短暂历史表明，除了维护既定的国家经济利益以外，它们也可能被用来推动自然资源保护的利益。
管理与保护
然而，海洋法只是为有关大洋与海洋事务的国际监管提供一个广泛的框架。民族国家已经制定了影响海洋的复杂政策和制度。在最近几年里，针对海洋环境的两项政策已经形成：滨海ICZM（一体化区域管理）与MPA（海洋保护区）。解决流域、沿海开发、海床利用等问题的具体政策，就其本质而言，当它们试图管理、保护和开发海洋环境的时候，未能彻底解决人们所面临的一系列挑战。这就是发展滨海一体化区域管理的理由。自从20世纪80年代以来，ICZM已经发展为一种管理沿海和近海的交叉政策，但在大多数国家，这一政策的实施程度有限。海洋保护区在世界各地被要求建立起来，作为限制人类进入的区域，从而保护海洋栖息地。珊瑚礁、脆弱产卵区和海洋生物多样性的濒危区往往被选择为海洋保护区，但截至2000年，哪怕是有限的限制，也仅有大约1%的海洋区域受到保护。在世界大多数地区，大洋与海洋仍受到开放利用和不受限制的人类活动的影响，海底世界仍然是最后的边界，在很大程度上未被人类探索。
保罗·霍尔姆（Paul Holm）
都柏林圣三一学院（Trinity College Dublin）
进一步阅读
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